威马、哪吒等一批造车新势力接连黯然退场，留下的不仅是空旷的厂房与未竟的产线，更有数以百万计陷入售后泥潭的车主😣。曾经被捧为 “出行新选择” 的新能源车，如今成了无人问津的 “孤儿车”，质保泡汤、配件难寻、车险拒保，车主们的维权之路布满荆棘。
 
市场经济本就是大浪淘沙，2018 年我国还有超 487 家电动车制造商，到 2023 年底仅剩下 40 多家能正常运行。但车企 “裸泳” 退场，代价却让车主承担 —— 中消协数据显示，2025 年上半年 “车企退市后售后真空” 的投诉量同比激增 210%，成了新能源领域投诉的第一重灾区。
 
“花 15 万买的车，才开两年就成了没人管的‘孤儿’！” 杭州哪吒车主李先生的哭诉道出了无数人的心声。这些 “烂尾车” 带来的麻烦环环相扣，从资产缩水蔓延到出行安全：质保成了废纸，车企倒闭后，曾经承诺的 “终身质保” 瞬间失效，威马车主姚先生的车续航大幅衰减，4S 店早已关门，客服电话无人接听；配件更是 “一件难求”，新能源汽车零部件定制化程度高，车企停摆后供应即刻断裂，有哪吒车主为等减速器配件苦等半年，最终花 2600 元买二手拆车件，价格比 2024 年暴涨 37%，威马车主电池模块故障，第三方维修报价甚至高达 8 万元，接近车辆残值一半；维修更是 “盲人摸象”，新能源车依赖厂家后台系统诊断，车企服务器停摆后，维修师傅连故障灯都消不了，70% 的技师只会基础维修，三电系统故障束手无策，检测费动辄 2000 元还不退；车险也遭拒保，保险公司怕维修成本失控，不少车主只能买交强险，商业险直接被拒，车辆几乎 “裸奔”，连高速都不敢上。无奈之下，有的车主自发建群互换配件、众筹开发零件，有的 “自学成才” 修车，却难掩背后的无助。
 
按理说，《汽车销售管理办法》明确规定，车企停产后需保证至少 10 年的配件供应和售后。但现实中，车企清算、经销商退网，政策根本 “悬在空中” 落不了地。根源在于伪玩家 “裸奔” 退场，前几年政策补贴丰厚，不少企业靠 “画饼” 融资，无核心技术也不懂运营，只靠组装度日，如今补贴退坡、资本冷静，自然无力承担售后；加上技术垄断筑高墙，车企对电池参数、软件接口高度保密，第三方维修店就算有配件，后台不认也没法用；更关键的是制度保障存空白，现行法规未强制要求车企预留售后资金，一旦破产，车主权益瞬间 “裸奔”，维权连追责对象都找不到。
 
好在 “烂尾车” 困局已引发重视，多地开始探索解决方案：广东、浙江试点按车企年销售额 1% 缴存保证金，杭州首批已归集超 2000 万元，车企退市后直接补贴车主维修、购件，专家更呼吁建立 “汽车售后信托基金”；工信部推动 “跨企售后联盟”，比亚迪、吉利等头部企业已加入，承接退市品牌的维修服务，鲁来电等第三方平台也整合资源，把配件供应周期缩短到 3 天内；《新能源汽车售后服务规范》预计 2025 年底出台，要求车企公开维修数据、储备关键配件，并设立独立售后账户，部分省份还试点 “退出预警机制”，提前介入风险企业。
 
对消费者而言，现阶段更要从源头规避风险：优先选售后网点超千家、技术成熟的品牌，远离销量低迷、无技术积累的小众品牌，毕竟 20-30 万元的中间层已成 “死亡区”，淘汰率极高；签订购车合同时，明确约定售后兜底条款，把 “10 年配件供应”“第三方维修授权” 等写进白纸黑字；若车企破产，30 日内到法院确认债权，找消协调解，必要时支持消协提起公益诉讼，用法律武器争取权益。
 
新能源汽车的浪潮不该让车主独自买单。从车企敬畏责任，到监管织密防线，唯有各方合力，才能让 “烂尾车” 不再成为时代的遗憾。